خبرگزاری کار ایران (ایلنا) در گزارشی که دوشنبه ۹ دی درباره شرکت‌های خودروسازی در ایران منتشر کرده وضعیت این شرکت‌ها را وخیم و در آستانه ورشکستگی عنوان کرده است. در این گزارش آمده است که صنعت خودروسازی ایران از جمله صنایع زیان‌ده کشور است. کوه بدهی بر سر آن‌ها آوار شده است و چشم‌اندازی مقابل خود نمی‌ببنند. دولت در قبال وضعیت آن‌ها سکوت کرده است و وزیر صنعت، معدن و تجارت می‌گوید که برای سودده کردن فعالیت‌های این شرکت‌ها باید آن‌ها را به بخش خصوصی واگذار کرد.
احمد نعمت‌‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران در این‌باره می‌گوید: «سال گذشته دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور هرکدام حدود ۷ تا ۸ هزار میلیارد تومان زیان دادند و امسال هم حدود ۵ هزار میلیارد تومان زیان داده‌اند.»
رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت (صمت) سه‌شنبه ۳ دی ماه جاری در مجلس شورای اسلامی گفت: «سال گذشته دو خودروساز کشور حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهکار بودند. حدود یک میلیون خودرو پیش‌فروش شده بود در شرایطی که ۲۴ هزار میلیارد تومان از مردم پول گرفته بودند اما این میزان در حساب نبود و تولید نیز تعطیل شده بود.»
بزرگترین پیامد سقوط این شرکت‌ها بیکاری صدها هزار کارگر است. به‌گزارش ایلنا، در حال حاضر حدود ۹۰۰ هزار کارگر در خودروسازی‌ها و صنایع وابسته به آن‌ها، با قراردادهای کارِ یک ماهه و سه ماهه مشغول به کار هستند. از این تعداد تنها ۶۰۰ هزار نفر در قطعه‌سازی‌های کوچک و بزرگ کشور کار می‌کنند و از آن‌جا که تولید قطعه بدون خودرو بی‌معنی است، هر خودروسازی که تعطیل شود یا خط تولید خود را متوقف کند، افزون بر بیکار کردن صدها کارگر، چند کارخانه قطعه‌سازی را هم با خود به پایین می‌کشد و کارگران آن‌ها را هم روانه خانه می‌کند.
به‌گفته عباس کاربخش، دبیر خانه کارگر کرمان، یکی از شرکت‌های مطرح خودروسازی به‌زودی از مجموع بیش از ۴۲۰۰ کارگر خود با دو هزار کارگر تسویه حساب می‌کند. خودروساز دیگری که در کرمان کارخانه دارد با حدود هزار کارگر تعطیل شده است و در حال حاضر تنها نگهبان‌ها در محل حضور دارند. شرکت دیگری که خودروهای شرکت BYD چین را در ایران مونتاژ می‌کند، با ۳۰۰ کارگر تسویه حساب کرده است. در چنین شرایطی شرکت‌های قطعه‌سازی ظرفیت تولید خود را کاهش می‌دهند و یا اعلام ورشکستگی می‌کنند، از جمله شرکت «فولادین ذوب آمل» با ۱۶۰۰ کارگر در آستانه تعطیلی قرار دارد و شرکت «نیرو محرکه» هم نیمه‌فعال است.
پیش از این، جواد سلیمانی مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در ۳ آبان به‌شکل رسمی اعلام کرد که سه مدل از تولیدات پراید در این شرکت خودروسازی به تدریج طی دو سال به‌صورت کامل متوقف خواهد شد. سلیمانی گفت که برنامه‌ریزی برای پایان دادن تولید پراید از بهمن سال گذشته آغاز شد و از ابتدای امسال با افزایش سهم سایر محصولات این برنامه اجرایی شده است.
بهرام پارسایی، سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی نیز شهریورماه گذشته گفت: «صنعت خودروسازی به اندازه یک جنگ به کشور خسارت می‌زند و اگر واقعاً بخواهد به این فساد گسترده رسیدگی شود بسیار فراتر از دستگیری یک یا چند مدیرعامل است».
هاشم یکه زارع، مدیرعامل شرکت ایران خودرو ۲۸ مرداد سال جاری به اتهام فساد مالی در دفتر کار خود بازداشت شد. جواد سلیمانی نیز در تابستان گذشته به‌مدت شش ماه ممنوع‌الخروج شد.
زندگی و معیشت نزدیک به یک میلیون نفر از جمعیت شاغل ایران به صنایع خودروسازی وابسته است. در صنایع خودروسازی ایران ۱۲۲ هزار نفر اشتغال مستقیم دارند که ۱۱۰ هزار نفر آن‌ها در دو گروه بزرگ خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا کار می‌کنند و ماهانه نزدیک به ۲۰۰ میلیارد تومان حقوق و مزایای آ‌ن‌هاست.
مسئله فساد و انحصار در شرکت‌های خودروسازی ایران مدت‌هاست مورد توجه کارشناسان و برخی از مسئولان قرار دارد و بحث درباره خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروسازی در ایران نیز همچنان متداول است. در حال حاضر، سهم دولت در ایران‌خودرو ۱۴ درصد و در سایپا ۱۷،۳۱ درصد است.
وزیر صمت و سازمان خصوصی‌سازی واگذاری سهام دولت در دو شرکت اصلی خودروسازی را مدنظر دارند اما شورای نگهبان در تیرماه گذشته واگذاری باقی‌مانده سهام خودروسازان به بخش خصوصی را مغایر با اصل ۴۴ قانون اساسی دانست.
با این حال، حسن صادقی، مشاور کارگری وزیر صمت از مخالفان واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروسازی است. او به ایلنا گفت: «خصوصی‌سازی در کشور ما بنابر تجربیات داخلی یک تئوری شکست خورده است. علت آن هم این است که ما اصل را بر کاردان بودن و اهلیت خریدار نگذاشتیم. نگاه کنید به حوزه نساجی، صنعت کفش و چرم، لاستیک‌سازی، گوشت، حمل و نقل و صنایع معروف مانند هپکو و آذرآب. خصوصی‌سازی سیاست‌ِ شکست خورده و نخ‌نماست. تعجب می‌کنم چگونه می‌گویند خودروسازی‌ها را هم به بخش خصوصی واگذار کنیم؟!»
صادقی پیشنهاد می‌دهد که به‌جای واگذاری مالکیت شرکت‌ها، مدیریت آن‌ها واگذار شود. او می‌گوید: «مشکل هفت‌تپه، هپکو و آذرآب مدیریت است؛ نه مالکیت آن‌ها به دست این یا آن شرکت.»
در سوی دیگر، نصرالله برزنی، کارشناس بازار سرمایه خصوصی‌سازی در صنایع خودروسازی را درست می‌داند و می‌گوید: «مسئله نباید ستیز با خصوصی‌سازی باشد بلکه باید فراهم کردن شرایطی باشد، که در آن واگذاری شرکت‌ها بیشترین ثمرات را داشته باشد. باید بر روی توانمندی افرادی که شرکـت‌ها را خریداری می‌کنند کار کنیم؛ به این معنا که اهلیت آن‌ها را احراز کنیم و در یک شرایط به واقع رقابتی و نه رانتی، واگذاری را انجام دهیم.»
سعید باستانی، سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز از زمره مدافعان سرسخت خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروسازی است و می‌گوید این کمیسیون برای تأمین نظر شورای نگهبان ماده ۲ «طرح ساماندهی صنعت خودرو» را اصلاح و تنها وظیفه دولت را تصدی‌گری و نظارت ذکر می‌کند. با این حال واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها همچنان مسکوت مانده است.
با اینکه دولت در خودروسازی‌های بزرگ کشور سهام‌دار عمده نیست اما تنها تا پایان سال ۹۷، ۴ هزار میلیارد تومان برای پرداخت بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان پرداخت کرد و در کل دولت در این حوزه، پرداخت ۱۱ هزار میلیارد تومان را برعهده گرفت.
روند خصوصی‌سازی در ایران، در سال‌های اخیر شدت گرفته است اما واگذاری واحدهای تولیدی به بخش خصوصی نه بهره‌وری اقتصادی آن‌ها را بهبود بخشیده، نه حقوق کارگران را برآورده کرده و نه فساد و رانت‌خواری را کاهش داده است.
بی‌ثباتی کار، رواج قراردادهای موقت، اخراج‌های دسته‌جمعی کارگران، تعویق یا عدم پرداخت حقوق و مزایا از جمله پیامدهای خصوصی‌سازی‌ها بوده و همین مسائل اعتراضات کارگری را بیشتر کرده است. اعتراضات گسترده کارگران نیشکر هفت‌تپه و گروه ملی فولاد اهواز و اعتصابات کارگران شرکت هپکو اراک نمونه‌هایی در این زمینه هستند.
